La industria naval fue la primera en recibir la terapia de choque de la reconversión"
Después de algo más de medio siglo de existencia, el astillero público de Sevilla acabó sus días, que no el cierre de la factoría, a manos de la privatización, combatida desesperadamente por sus trabajadores, y formalizada un fatídico 18 de julio de 2006, a favor de la empresa Astilleros de Huelva.
Apenas tres años después quebró la tal empresa privada (en 2009), y pasados dos años, a finales de octubre de 2011, cuando se escribe este artículo, marchan a pie desde Sevilla a Madrid un grupo de obreros de la factoría “para demandar al Ministerio de Industria un futuro para la planta naval sevillana”, después que el gobierno regional de la Junta de Andalucía se desentendiera del coste del reflote de la factoría (170 millones) en la que se encuentran por acabar tres barcos. Puestos los obreros en camino, se conocía, además, la noticia del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) extintivo para los últimos 59 trabajadores de plantilla. Un mensaje oficial claro de que la medida postrera es el cerrojazo.
El astillero de Sevilla, enclavado a orillas del río Guadalquivir y, por ello, el único de agua dulce de España, inició su andadura en 1953, en plena Autarquía Franquista, en calidad de factoría de la Empresa Nacional Elcano (1942), la célebre ENE, dependiente del Instituto Nacional de Industria (1941). Después, en 1967 pasaría a formar parte de Astilleros de Cádiz, que a su vez, dos años después, en 1969, se integra en el grupo público Astilleros Españoles (AESA), el gigante con el que España llegó a ser el cuarto productor de la industria naval mundial en la década de 1970, después de Japón, Alemania y Suecia. Fue la época del apogeo de los grandes astilleros del INI, años de la producción estandarizada de grandes buques, y años con picos de exportación del 55 al 61%. Porque, frente a los grandes astilleros del INI, la empresa privada contaba, en España, con poco menos que astilleros pequeños y medianos destinados a los busques pesqueros, que -añadamos- es al punto a donde ha regresado a los treinta años de reconversiones navales y de la desaparición del INI y el desmantelamiento aparejado de la empresa pública como tal.
En mi libro El Astillero Público de Sevilla (2005) analicé la trayectoria empresarial de la factoría y de su trabajador colectivo, tanto en la Autarquía como en la etapa Desarrollista, con sus métodos tayloristas de trabajo y fabricación en serie. Así como el despliegue de las resistencias y luchas de los operarios de la plantilla fija y de las contratas (industria auxiliar), vinculados a los niveles crecientes de organización en el movimiento de Comisiones Obreras.
Ahora, en lo que sigue, trataré de hacer una apretada síntesis de las sucesivas reconversiones de la industria naval, que discurrieron a lo largo de casi treinta años, desde 1978 a 2006. Pues, la industria naval fue la primera en recibir la terapia de choque de la reconversión, inicialmente llamada reestructuración, y la que más reconversiones terminó necesitando para llevar al unísono los “ajuste de empleo” y la destrucción de la capacidad productiva. Y esto, tanto por la fuerza del número que tenían de partida las plantillas de trabajadores, como por la oposición que éstos ofrecieron sistemáticamente a un licenciamiento en masa. Y debido a lo cual todos los gobiernos sin excepción de la democracia española, esto es, los gobiernos de los partidos de UCD, PSOE y PP, han tenido que lidiar en su agenda, de una u otra manera, con la liquidación de los astilleros públicos civiles, que tal era el caso de nuestro astillero.
En ese cometido, tras el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea (1 de enero de 1986) los Gobiernos españoles por lo general han invocado la autoridad de las directivas neoliberales de la Unión Europea, que tal es la “Europa del capital” sin paliativos después del Tratado de Maastrich (1992). Por mucho que la camelística de la “Europa Social” de algunos enfoques políticos y sindicales haya funcionado -en su contemporización y acriticismo- como una capa que todo lo tapa, en general, y respecto al abandono del sector público empresarial en particular.
1. ACOTACIÓN SOBRE LA EMPRESA PÚBLICA, EL MOVIMIENTO OBRERO Y EL SOCIALISMO
Ante la mala imagen de la empresa pública, vehiculada por el neoliberalismo en boga, conviene reseñar que la amplitud del sector público empresarial no fue privativa ni mucho menos de la Dictadura Franquista, ni del fascismo italiano, en el que se inspiró, por ejemplo, la creación del INI español, sino un fenómeno común a las democracias occidentales europeas, instrumentado, sobre todo, tras la II Guerra Mundial, y de mayor envergadura en algunos de estos países que en España, como fue el caso de Francia. Un fenómeno integrante del “neocapitalismo” del siglo XX, dimanante de la dirección económica del Estado capitalista, que tendría sus teóricos más señalados en los economistas de obediencia keynesiana, partidarios de la economía mixta (empresa privada y pública) y del “más Estado y menos mercado”. Y resultado de lo cual fue la influencia de los keynesianos tanto en las políticas económicas estatales intervencionistas de los gobiernos y del movimiento obrero socialdemócrata europeo.
En consecuencia quedó prácticamente postergado el enfoque que, desde finales del siglo XIX, había merecido el estatuto de la empresa pública en el movimiento obrero europeo de inspiración marxista, en cuanto la entendía como una fórmula productiva progresiva y, por ello, contradictoria. Esto es, marcada por el hecho determinante de que la empresa pública es capitalismo de Estado, en este caso sujeta a la dirección económica del Estado capitalista, que así tiene “la posibilidad de operar sin tener en cuenta la ley del beneficio”, como diría el marxista francés, Paul Boccara, si bien esta negación del beneficio se realiza con la finalidad de procurar el beneficio de la clase capitalista. Y de donde el papel estratégico que reviste en sectores claves de la economía, así como su papel subsidiario del capital privado, y de socialización de pérdidas, que suelen justificar la presencia de la empresa pública, de cara al conflicto polémico que establece con el dominio de la iniciativa privada que bajo el capitalismo es sacrosanta. Y por ello obliga a ser reversible a la empresa pública.
No obstante, Federico Engels, atento a los mecanismos de la transformación social, había observado la envergadura de la contradicción que comporta -entre lo público y lo privado- la propiedad del Estado en la esfera económica productiva, viendo en ésta un mecanismo de cara al advenimiento de la sociedad socialista. Esto es, la posibilidad de pasar de la socialización de los medios de producción bajo la forma capitalista a la solución socialista, que tal sería a condición de que los trabajadores estuviesen en condiciones políticas de hacerse cargo del poder del Estado. Porque la solución socialista, la del “socialismo científico”, para distinguirlo de las charlatanerías al respecto, se resumía en estas palabras de Engels: “El proletariado toma el poder del Estado y transforma, primero, los medios de producción en propiedad estatal”.
La diferencia, pues, entre el enfoque engelsiano (revolucionario), para el que se necesita reunir condiciones y correlaciones de fuerza determinadas, y el enfoque socialdemócrata-keynesiano (reformista), cuyo referente máximo no podía ser otro que el “Estado de bienestar” capitalista, era del todo meridiana, tanto como el papel a jugar en una u otra por la clase obrera.
2. CARACTERÍSTICAS Y RESULTADOS GENERALES DE LA RECONVERSIÓN NAVAL
Generalmente el análisis del proceso de reconversión de la industria naval parten de la peculiaridad de esta industria y de la localización geográfica que le ha caracterizado. La fabricación de barcos forma parte de la industria pesada que, desde el punto de vista de la producción requiere el encaje de componentes realizados por otros sectores productivos, aportados por las empresas proveedoras, y debido lo cual se considera que la industria naval comporta una actividad de síntesis. Desde el punto de vista del mercado, la demanda de buques, por parte de los armadores, se caracteriza por las oscilaciones cíclicas que registran las fluctuaciones internacionales del mercado de fletes. En cuanto a la localización tradicional de los astilleros en zonas deprimidas económicamente o fuertemente dependientes del monocultivo naval, caso de Galicia y Andalucía (Sevilla y Bahía de Cádiz), el impacto de la crisis tenía que ser más dramático, de donde el recrudecimiento de la resistencia obrera, y de la presión por parte de los políticos locales y regionales [1]. Aunque las reconversiones se encargarían de que, con la pérdida de la fuerza del número de las plantillas de trabajadores, debilitar la resistencia y hacerla más desesperada objetiva y subjetivamente.
La característica más señalada de la estrategia de los planes de reconversión naval será la sistemática reducción de las plantillas fijas mediante las llamadas medidas no traumáticas y “atractivas”, que tal serán las prejubilaciones y las bajas incentivadas, de manera indiscriminada, sin atender a cualificaciones ni prioridades productivas. De lo que se infiere la ausencia de nuevas contrataciones, en cuanto se trataba de minimizar la masa laboral a toda costa. Así, el total de las plantillas fijas de los astilleros públicos, que, en 1977, a grosso modo, eran del orden de los cincuenta mil, en 1996 se habían reducido a 14.000. Y con lo cual la producción se redujo a la décima parte, de 337.419 toneladas (en 1980) a 30.180 TRBC/CGT en 2005. En tanto que la producción de los astilleros privados ascendía en el mismo periodo no demasiado, de 173.238 a 217.160 toneladas.
La reducción sistemática de las plantillas, que sólo conoció algunos años de reposo durante los mandatos de la derecha del Partido Popular de Aznar (1996-2004), dió paso al protagonismo en los astilleros a los obreros precarizados de la industria auxiliar (contratas), y que a diferencia de la equiparación de condiciones de 1970 y 1980, en las décadas siguientes sufren unas condiciones bestiales de discriminación en las condiciones de trabajo y salario, llegando este último a diferir en un 40% respecto al salario de la plantilla fija.
La globalización capitalista no ha modificado para nada el hecho de que la industria naval lo sea en Estados nacionales, a diferencia de la deslocalización de otras industrias, y sobre esa base estatal lo son los astilleros asiáticos de Corea y Japón, los campeones de la competencia, pues el tercer lugar en ese cuadro corresponde a los países de la Unión Europea (UE), señaladamente, Alemania e Italia. A lo que cabe agregar que una parte importante de la competitividad de los asiáticos se basa en el apoyo de las instituciones bancarias que disponen, y a la que España renunció al eliminar la banca pública, con el fin de que la viabilidad de los astilleros públicos fuera imposible.
En el periodo de 1970 a 2005 el tráfico mundial por vía marítima se duplicó, de manera que más del 80% del transporte entre Europa y el resto del mundo se hace por mar. Pero las pretensiones de imponer reglas al tráfico marítimo internacional, tal como las pretensiones de la UE respecto a los asiáticos, es bastante ilusorio. Y cuando, lo que tendría que hacer la UE, para empezar, es asegurar la propia demanda de los Estados miembros, dado que sólo un diez por ciento de la demanda de los barcos europeos se construye en la UE. Como señalaba Ignacio Sánchez, líder de CCOO y presidente del comité de empresas del astillero sevillano durante veinte años, en la entrevista que le hice en 1996 para el periódico REALIDAD, refiriéndose a la política gubernamental española:
No hay una política de apoyo a la construcción naval; nos quedan cuatrocientos armadores en este país, sin embargo se contratan barcos a otros países. Cualquier otro país mantiene unas primas a la construcción naval, en el caso de Dinamarca mantienen un 33% de prima, mientras aquí estamos a un 9% hasta el mes de octubre. El mercado interno es otro problema también en este país. Todos los países, como Estados Unidos, exigen que las construcciones para el mercado interior se hagan allí y no fuera.... Aquí se contrata un barco por Transmediterránea, empresa del INI, y se encarga a Filandia. [2]
Así que, veamos cómo fueron las reconversiones antes y después del ingreso de España en la UE, antes CEE.
2.1. LA REESTRUCTURACIÓN DEL GOBIERNO DE UCD (1978-1981)
El primer acuerdo sindical suscrito en un sector en crisis fue en el sector naval, en julio de 1978, conocidos por los Pactos de la Castellana, un acuerdo tripartito entre el Ministerio de Industria, el INI y las centrales sindicales mayoritarias del sector: CCOO, USO, UGT y ELA-STV, que no lo ratificó. En ellos se acordaron medidas laborales no traumáticas, tal como un plan de jubilaciones anticipadas, los expedientes de regulación de empleo de un año de duración con un salario que excedía al previsto por ley, y cuyo número se calculaba en torno a los 7.000 durante cuatro años. Junto a ello se trató de la incorporación de trabajadores de contratas a las plantillas fijas de los grandes astilleros y su homologación, al considerarse inaceptable que realizando las mismas funciones tuvieran peores condiciones de trabajo y salario. En la valoración positiva de las concesiones logradas contaba bastante el haber impedido la reestructuración de empresa a empresa, como pretendía inicialmente el Gobierno de Unión de Centro Democrático.
Al año siguiente y tras un periodo de fuertes movilizaciones, desde la primera huelga general sectorial el 9 de octubre de 1978, se suscriben el 16 de octubre de 1979 los Acuerdos a Corto Plazo (1979-1982), seguidos por los Acuerdos a Largo Plazo (1982-1985) el 15 de noviembre del mismo año, ambos con la ambición de instrumentar medidas económicas y financieras en el conjunto del sector naval.
Pero, en 1981 se endureció la perspectiva y con ello la terminología oficial que pasó de reestructuración negociada a la reconversión por decreto, que fue contestada de inmediato por la movilización sindical. El Ministerio de Industria proponía la reconversión durante tres años, con una reducción del 33,6% de la capacidad productiva de los astilleros públicos y una disminución del 20% de las plantillas. Unido a ello la creación de “bolsas de trabajo” regionales a gestionar por el INEM, con el fin de absorber el excedente de mano de obra, con el 80% del salario costeado en un 50% por las empresas afectadas. El 15 de octubre de 1981 se firmó un preacuerdo destinado a suavizar los términos de la reconversión que fue sometido a referéndum en los centros de trabajo, y elevado a acuerdo definitivo en diciembre de aquel año [3]. En AESA -Sevilla sobre un censo de 2.749 trabajadores votaron 2.172 (el 79%), dando un voto afirmativo el 72% de los votantes (1.576) y el 57,35% del censo. El acuerdo fue valorado positivamente por los sindicatos CCOO y UGT en cuanto significaba la defensa de prejubilaciones y las bajas incentivadas en lugar de la “reconversión salvaje” que se estaba dando en los astilleros privados y en las contratas. Unido a la garantía de que los ajustes de empleo estuvieran sujetas a la negociación con los comités de empresa, y la creación de una comisión de seguimiento que velara por el cumplimiento del acuerdo.
2.2. EL “PLAN DE BASES PARA LA RECONVERSIÓN NAVAL” DEL GOBIERNO DEL PSOE (1984)
Frente a los gobiernos débiles de UCD, el gobierno del PSOE se presentó como un gobierno fuerte, con diez millones de votos, que apostaba Por el cambio, con el visto bueno de los grandes banqueros. El PSOE era la primera vez en su historia que gobernaba España en solitario y había ganado las elecciones con un programa electoral de corte keynesiano, al que no tardó en renunciar a la vista de que en Europa pintaban bastos. O sea que sus ministros económicos comulgaron pronto con la premisa neoliberal de que la empresa pública era menos eficiente que la empresa privada, pese a que antes estaban por las nacionalizaciones. Así que mandaron a paseo el repertorio socialdemócrata. El PSOE “no dudó en cuestionar el principio según el cual el Estado tenía la obligación de hacerse cargo de las grandes empresas privadas en quiebra que los Gobiernos de la UCD había aplicado con un entusiasmo tal que en 1983 el 70% del déficit del grupo INI se debía a las empresas “socializadas” entre 1977 y 1982 [4]. Según este autor el no haber puesto con la reconversión industrial a los trabajadores en la calle hizo más dilatado y costoso el proceso:
La no rescisión de contratos suscitó la falsa expectativa de una recuperación inminente de las empresas afectadas, desincentivó la búsqueda de trabajo y dificultó el cierre definitivo de algunas instalaciones, lo cual dilató el periodo de ajuste y aumentó los costes finales de la reconversión”. Aunque por otro lado admite que “la operación de saneamiento más costosa realizada durante aquellos años no fue la reconversión industrial, sino la de la banca privada que tuvo un coste de casi dos billones de pesetas, entre 1977-1985, dos terceras partes de las cuales corrieron a cuenta del erario público.
El Real Decreto-Ley del 13 de junio de 1984 pretendía hacer competitivos los astilleros españoles con vistas al ingreso en la Comunidad Económica Europea (1986). A tal efecto dividió el sector naval en dos grupos: el de los grandes astilleros, todos los cuales eran públicos, del INI, y de los medianos y pequeños, todos los cuales eran privados. Lo cual se tradujo en un durísimo ajuste laboral que a fecha de 1988 se cifraba en el 56% de las plantillas. En lugar de las “bolsas de trabajo” de la UCD aparecieron los Fondos de Promoción de Empleo. Y al que inicialmente respondieron con ejemplaridad los astilleros de Astano (Ferrol), donde la mitad de los 3.300 afectados se negaron a acogerse a los Fondos de Promoción de Empleo, por lo que pasaron directamente a las filas de parados, de rechazo a los “parados de lujo”, con la que ya se tildaban a las beneficiarios de los Fondos de Promoción de Empleo, y que no fue secundado en ningún otro centro de trabajo.
En el periodo de 1984-1993 se registraría una caída de la flota naviera española: desaparecen 414 buques y el 84% del tonelaje. Asimismo había desparecido la fuente de financiación pública especializada que era el Banco de Construcción Industrial. Y resultado de lo cual era la inversión del esquema de demanda nacional/ internacional (exportación), que, si antes era del 60/40 por ciento respectivamente, ahora la relación nacional/ exportación era del 5/95 por ciento. Con estos mimbres el balance negativo de los astilleros públicos españoles, tras la relativa bonanza de 1989-1993, volvió por sus fueros, dado que a la falta de beneficios se unían las gravosas cargas financieras derivadas de la acumulación de pérdidas en todos los ejercicios.
Entre 1990 y 1995 se desarrollan los tres paquetes del Plan de Actuación Industrial (PAI): 1) el de salud laboral, para aumentar la productividad y la disminución de costes, mediante la mejora de las condiciones de trabajo y la disminución del absentismo; 2) el de mejora de la gestión, con el fin de modernizar la organización, motivar a los mandos y evaluar las alternativas; y 3) el de mejora integral de la tecnología, pretendía lograr un nuevo modelo de organización de la producción y por ende de los sistemas de fabricación. El argumento de “la salvación tecnológica” se apoyaba en la estimación de los ratios de facturación anual, según los cuales los grandes grupos europeos tenían una facturación de 20-30 millones de pesetas por trabajador, mientras en España la ratio era, en 1994, del orden de 9 millones. Y razón por la que se trajeron técnicos japoneses a los astilleros de Sestao y Puerto Real.
En cuanto a la tecnología de los buques, el 80 por ciento de la demanda mundial seguía siendo los buques de baja y media tecnología (petroleros, graneleros, portacontenedores, frigoríficos), que Corea del Sur vendía un 40% más bajo que España. Por su parte los armadores españoles pagaban por los barcos fabricados en los astilleros públicos la mitad de su coste real de producción. Según el INI el precio que pagaba un armador ahora por un buque cubre él solo el 51% del coste de construcción y el resto son ayudas públicas en forma de primas (8,4%), subvenciones (7,3%), subvenciones de tipos de interés (3,4%) y compensación de pérdidas (29,9%). Las empresas mantienen una débil estructura financiera con unos costes por este concepto por encima del 15%. Las pérdidas acumuladas -388.519 millones de pesetas en 10 años- y el retraso de las primas son causa fundamental de esta debilidad. Desde 1989 los astilleros vienen soportando déficit en el cobro de primas que va desde un mínimo de 15.577 millones en ese año a un déficit máximo de 38.077 millones de pesetas en 1992.
La mayoría del comité de empresa (CCOO) de AESA -Sevilla había rechazado los ajustes de los planes de la reconversión naval de 1984 mediante una serie de movilizaciones extensiva a los incumplimientos en la contratación de carga de trabajo. Los ajustes laborales habían reducido ya la plantilla a 1.800 trabajadores, y tras la bonanza relativa de 1988-1990, en la que se botaron un total de siete frigos, la factoría quedó nuevamente fuera del mercado en el bienio siguiente ( 1991-1992). En los tres años siguientes las botaduras se limitaron al mínimo, un buque o dos por año. La plantilla había descendido a 670 trabajadores, o cuando se anuncia el cierre de la factoría de Cádiz y Sevilla en el paquete de la tercera “reconversión naval”, en 1995, bajo la envoltura de un Plan Estratégico de Competitividad (PEC).
2.3. LA TERCERA RECONVERSIÓN NAVAL: EL PEC Y EL CIERRE FALLIDO DE AESA-SEVILLA (1995)
Según el presidente de la Dirección de la Construcción Naval del INI, Carlos Martínez Albornoz, esta tercera reconversión naval era “la última oportunidad” para la supervivencia de los astilleros públicos ante la pérdida de ayudas públicas fijada por la UE en 1999 y la asfixia de la carga financiera por parte de la banca privada. El grupo naval público lo componían 9 centros, cuatro de los cuales pertenecían a Astilleros Españoles (Sestao, Puerto Real, Cádiz y Sevilla), Astano (Ferrol), Barreras (Vigo), Astander (Santander), Juliana (Gijón) y MDE (Manises).
Después de tres meses de fuerte conflictividad que logra paralizar el cierre de los centros de Sevilla y Cádiz, el Plan Estratégico de Competitividad fue rubricado el 19 de octubre por los sindicatos y presentado a la Comisión Europea a finales de año (y de lo que dependía los 180.000 millones de ayuda). Pero este organismo no se dio ninguna prisa y no lo aprobó hasta casi dos años más tarde, agosto de 1997.
El ajuste laboral afectó a 3.850 trabajadores (38,6%) por la vía de las prejubilaciones en los centros de Sestao, Puerto Real, Sevilla y Santander para los nacidos hasta el año 1946 inclusive; en Juliana, Cádiz y la central operativa de Madrid para los nacidos hasta 1945; en Astano, Barreras y Manises hasta 1944. En total la plantilla de AESA se redujo de 9.950 a 6.100 trabajadores [5]. Las condiciones de la prejubilación garantizaban el 76% del sueldo bruto, dos años de congelación y luego un 2,5% de incremento anual.
Los objetivos del PEC se cifraban en una producción anual de 120.000 millones de pesetas; el aumento de la productividad en un 35%, que acortara los plazos de construcción en un 40%; que los costes financieros no sobrepasaran el 3% de las ventas; la reducción de la subactividad y la disminución de pérdidas entre los años de 1996 a 1998, ante la prohibición de acudir a la ayuda pública impuesta por la UE. El acuerdo final con los sindicatos contenía las siguientes medidas productivas: alcanzar la rentabilidad en 1998; en tanto que las factorías destinadas a la construcción de nuevos barcos serían las de Puerto Real, Sevilla, Sestao, Juliana y Barreras; las transformaciones y reparaciones en Cádiz y Santander; mientras que el off-shore se haría en Astano, y los motores en Manises.
Confrontados al anunciado cierre de la factoría, la sección sindical de CCOO y el comité de empresa de AESA-Sevilla promovieron una campaña de sensibilización de envergadura, como pocas, a escala de centenares centros de trabajo y de asociaciones de vecinos y peñas de las barriadas obreras y populares de la ciudad y algunos municipios de la provincia. En las reuniones de empresas se personaban los activistas del astillero encabezados por Ignacio Sánchez y Luis Sarmiento, donde exponían la situación, mientras de las barriadas se ocupaba el compañero Antonio Jiménez, otro veterano sindicalista de CCOO y del astillero. Esta exitosa campaña, de la que bien puede decirse que consistió en que la factoría movilizada movilizó a la ciudad, culminó el 21 de septiembre de 1995 con una manifestación multitudinaria, por encima de las 30.000 personas, convocada por los sindicatos CCOO y UGT, desfiló por el centro de la ciudad, desde la Plaza Nueva al Palacio de San Telmo, sede del gobierno regional, al grito de “Astilleros no se cierra “. Aunque vale recordar que la salida de la manifestación, al frente de la cual iba el comité de empresa, se demoró hasta que Ignacio, su presidente, fue puesto en libertad, dado que había sido detenido por la Policía a cuenta de unas protestas de la factoría.
Por otro lado, ante el elevado clima de sensibilización ciudadana que presionó a favor de los pronunciamientos institucionales, entre ellos el del Pleno del Consistorio, la alcaldesa del Partido Popular, Soledad Becerril, dictó un Bando encaminado a “demostrar la solidaridad de la ciudad con los trabajadores de Astilleros y el rechazo al plan del Ministerio de Industria”. El Bando se reclamaba del peso de la tradición milenaria y su actualización posterior: ”Durante dos mil años, las diferentes culturas y civilizaciones que fueron forjando la Sevilla que hoy tenemos hicieron de la ciudad un enclave naval de primera magnitud, con la instalación de atarazanas que posibilitaron la construcción de flotas de barcos a orillas del Betis y en los actuales astilleros se han construido barcos de carga con las más avanzadas técnicas” [6]. Naturalmente a nadie se le podía escapar, respecto al Bando municipal, la subyacente cuestión de oportunidad y refriega electoral entre el PP y el PSOE.
3. LA POLÍTICA DE RECONVERSIÓN NAVAL DEL PP
La política general de reconversión naval del PP de Aznar (1996-2004) se caracterizó por el ajuste blando de empleo en el primer mandato, y ninguno en el segundo mandato, tal como había prometido en la campaña electoral. La platilla total de los astilleros públicos pasaron de 14.287 trabajadores a 11.026 en el 2000, y a 10.940, en 2004. Y unido a ello la pretensión de que España ocupara al menos un décimo lugar en la producción naval, mediante la creación del grupo IZAR, en que se fusionaban los astilleros civiles y militares, una fórmula de mayor viabilidad dada la importancia estratégica que la UE le asigna a los astilleros públicos militares. Lo que fue acompañado del remozamiento de instalaciones, caso del astillero sevillano entre el 2000 y el 2004. Aunque, ciertamente, éste no dejó de estar aquejado de la falta de carga y de estar en el ojo del huracán del cierre y la privatización.
Paralizado el cierre de la factoría sevillana, el triunfo electoral del Partido Popular en 1996 no disipó la incertidumbre al respecto. El nuevo ministro de Industria, Josep Piqué, en unas declaraciones al diario catalán La Vanguardia, volvió a barajar el cierre en unos momentos en los que estaba pendiente la aprobación del PEC por la Unión Europea, que no era ajena, por otro lado, al acoso privatizador y al cerrojazo. El ministro Piqué acusaba a la factoría de acumular pérdidas excesivas, que decía del orden de diez mil millones de pesetas, que el comité de empresa cifraba en 8.800 millones, de los que 4.000 se debían al pago de prejubilaciones y otros dos mil millones se debían a las penalizaciones por el retraso en la entrega de los escasos buques que fabricaba. El comité responsabilizaba a la dirección de la factoría de incapacidad para rentabilizar la factoría, viendo la oculta intención de “enterrar a la factoría”, tras los precios irrisorios de las contrataciones de buques en 1995.
Ante los rumores de la presunta exigencia de cierre de la factoría por parte de la UE, el comité de empresa deducía que “Bruselas sólo quiere lo mismo que los trabajadores una auditoría para conocer el destino de los 90.000 millones aportados hasta ahora por la UE”. La dirección del Grupo Astilleros Españoles cuantificó las pérdidas del astillero sevillano en 5.900 millones, cuando las pérdidas que le correspondían, según el PEC, eran de 1.300 millones. Atribuyendo el desfase a los retrasos y dificultades en la construcción de tres barcos portadores de bobinas de papel de una firma sueca, de los que se habían entregado dos unidades y a punto de entregar la tercera, y cuyos costes habían sido muy superiores a los cálculos realizados. A la vista del acoso, el comité de empresa apostillaba que todo se debía a que la dirección del Grupo de Astilleros Españoles había consignado mil millones de pérdidas a sabiendas que se rebasaría esa cifra.
Al año siguiente, con el traspaso de las empresas públicas a la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) las factorías navales pasaron a tener la forma jurídica de sociedades de responsabilidad limitada. A fin de independizar la cuenta de resultados de cada factoría, impuesta por la UE, con vistas a la privatización posterior. Precisamente, a mediados de mayo de 1997, aparecía en la prensa el posible comprador, que tal sería el propietario de Astilleros de Huelva, no obstante un posterior desmentido del globo sonda. En aquellos momentos la actividad de Sevilla se reducía a dos barcos, uno de ellos próximo a botarse, en los que trabajaba la plantilla y medio centenar de obreros de las contratas. A finales de 1997 la privatización seguía sobrevolando sobre los astilleros andaluces, con nuevas declaraciones en este sentido del ministro Josep Piqué, y contra las cuales se pronunció públicamente la Junta de Andalucía, emplazada a ello por la movilización sindical.
La persistente falta de carga de trabajo, que obligaba al comité de empresa a exigir de continuo a la dirección de la factoría la contratación de nuevos buques, volvió a motivar la movilización en septiembre de 1999, mediante una huelga de 24 horas, seguida por la preparación de la jornada de acción europea del 5 de noviembre, con la que la Confederación Europea de Sindicatos (CES) pretendían que la UE pusiera freno a la competencia asiática. Pero, en lugar de ello lo que hizo la UE fue poner a los astilleros públicos españoles en la picota por recibir ayudas económicas que la UE consideraba ilegales [7].
A mediados del año 2000 la SEPI fusionó los astilleros militares y civiles, creando así un gran grupo de construcción naval: IZAR con el que aspiraba a ser el décimo gigante mundial del sector. Nuevamente se insistía en hacer rentable la actividad en España en un plazo inferior a tres años y solventar el agujero en la cuenta de resultados que se estimaba para ese año del orden de 35.000 millones de pérdidas. A comienzos de 2001 el nuevo grupo público IZAR presentó un plan estratégico de especialización de las factorías, dentro del cual las tres factorías andaluzas -Puerto Real, San Fernando y Sevilla-, conformaban los Astilleros del Sur, que se dedicarían a la línea de construcción de buques rápidos civiles y militares. En el caso de Sevilla, cuyas instalaciones fueron remozadas, se trataría de buques de servicio, de pasaje y de transporte de carga; el único contrato en el que trabajaban era un ferry modelo Ro-Paz 559, al que se habían asignado 510.000 horas de trabajo de las que 400.000 serían realizadas por las contratas.
4. LA PRIVATIZACIÓN Y CIERRE POR EL GOBIERNO PSOE-ZAPATERO
La victoria sorpresiva del PSOE, liderado por Rodríguez Zapatero, en las elecciones generales de 2004, con el reclamo del no a la guerra contra Irak, en la que se había comprometido el PP, no tendría ningún efecto positivo en el salvamento de los astilleros públicos, sino todo lo contrario. El 16 de septiembre de 2004, los obreros de Sestao, Ferrol y Puerto Real, tras comprobar que el compromiso de “salvar” los astilleros expresadas por Zapatero, días antes en Bilbao no había supuesto ningún cambio en la estrategia de la SEPI, recrudecieron la movilización. En Sestao, la movilización hizo recordar los graves incidentes previos al cierre de Euskalduna. 16 obreros resultaron heridos por el impacto de pelotas de goma de la Policía /Ertzaintza, a la que respondieron los trabajadores con cohetes, tuercas, tornillos y piedras. Uno de los obreros ingresó grave tras recibir el impacto de una pelota de goma en un ojo [8].
En esa misma jornada de lucha, los operarios del astillero sevillano cortaban durante varios minutos la ronda de circunvalación SE-30, resultando unos veinte de ellos heridos por la intervención de la Policía. Además, según la Delegación del gobierno “un grupo de incontrolados” había quemado los cuadros eléctricos de la esclusa del puerto y otros daños que estaban siendo evaluados por la autoridad portuaria. En paralelo, el PSOE impedía el debate sobre la situación de los astilleros andaluces, en el parlamento andaluz, solicitado por todos los grupos parlamentarios de la oposición, por considerarlo una interferencia en las negociaciones abiertas en Madrid entre la SEPI y los sindicatos. La Comisión Europea, que había vetado el plan de viabilidad pactado por la SEPI con los sindicatos, instaba a la SEPI a tomar medidas duras, lo que obligó a continuar la movilización, con hitos importantes el 18 y el 25 de noviembre de 2004. A Zapatero, que había dejado el conflicto de IZAR en manos del ministro Pedro Solbes, lo que más le preocupaba era si la movilización condicionaría el voto de la ciudadanía en el referéndum sobre la Constitución Europea, previsto para el 20 de febrero de 2005. Mientras que el presidente de la SEPI, E. Martínez Robles, amenazaba con la disolución de IZAR el 1 de enero, hubiese o no acuerdo con los sindicatos. Disolución que se decía motivada por la imposibilidad de hacer frente a la devolución de los 1.200 millones considerados ilegales por la UE, en connivencia con el entreguismo gubernamental del PSOE. Que fue acusado de traición por Gaspar Llamazares, portavoz de Izquierda Unida en el Congreso de Diputados.
El 2 de diciembre los sindicatos y la SEPI, en calidad de accionista único de IZAR alcanzaban un preacuerdo de segregación del grupo naval público en una división civil y otra militar. En la división civil quedaban cuatro factorías: Sevilla, Sestao, Gijón y Manises. Los sindicatos aceptaban la privatización parcial de los astilleros civiles a condición entre tanto de carga de trabajo y de que no hubiese privatizaciones por separado de los centros y que el consenso entre Izar y trabajadores primase a la hora de dar entrada a un socio privado. El 16 de diciembre los sindicatos procedían a la ratificación del acuerdo definitivo.
Y EL PROCESO DE LIQUIDACIÓN IZAR-SEVILLA
El 30 de marzo de 2005 la SEPI liquidaba IZAR; y la misión del comité de liquidación era la venta de las factorías civiles. No sin proceder al “ajuste de empleo” que afectó a 3.983 trabajadores, el 37% de la plantilla, de los cuales 1.347 eran de las factorías andaluzas (Sevilla, Cádiz, San Fernando y Puerto Real), con edades de 52 años o más años y tengan una antigüedad mínima de cinco años en la empresa. El plan de prejubilaciones suponía la percepción de prestaciones por desempleo y ayudas equivalentes a la jubilación ordinaria del sistema de la Seguridad Social a partir de los 60 años, hasta alcanzar la jubilación ordinaria de 65 años. Asimismo incluye una garantía económica dada por la empresa equivalente al 76 por ciento del salario regulador. El proceso de regulación de empleo concluirá el 31 de diciembre de 2006 con la salida de los últimos trabajadores. El Gobierno cifraba el coste de las prejubilaciones en 1.108,6 millones de euros.
A 31 de marzo de 2005 la factoría de Sevilla contaba con una plantilla de 342 trabajadores de los que 144 salieron -según el folleto municipal de Sevilla Global-, con “prejubilaciones en condiciones económicas atractivas”. Quedaban 198 de los que 15 eran ingenieros, 7 licenciados, 7 técnicos medios; 41 de personal de oficina, 32 mandos de talleres y 96 operarios. Además de 1.100 trabajadores de la empresa auxiliar provenientes de 60 empresas. Dos meses después, el 1 de junio se encerraban unos 50 operarios en el Ayuntamiento de la ciudad para denunciar la falta de carga de trabajo, y la entrada del 51% de capital privado en lugar de la venta de la factoría, como se acordó en su momento. A finales de 2005 denunciaban que la Junta de Andalucía amparase la venta segregada de las factorías y que la de Sevilla siguiese sin carga de trabajo. También, la Federación Minerometalúrgica de CCOO amenazaba, en febrero de 2006, con movilizarse si se vendían por separado las cuatro factorías. El asesor independiente Boston Consulting -contratado por la SEPI- aconsejaba las ofertas de Ros Casares para la fábrica de motores de Manises, la de Construcciones Navales del Norte para Sestao, y Astilleros de Huelva para Sevilla.
El 24 de mayo de 2006 el comité de empresa de IZAR Sevilla -compuesto por 21 miembros:13 de CCOO, 5 de UGT y 3 del Colectivo Autónomo de Trabajadores- rechazaron por unanimidad el Preacuerdo de la SEPI y sindicatos para la liquidación de los astilleros civiles, suscritos días antes. El rechazo fue ratificado por la asamblea de de trabajadores que reconocieron sentirse engañados y humillados. Y por lo que reclamaban el cumplimiento de la venta conjunta de los cuatro astilleros de los acuerdos del 16 de diciembre de 2004 [9].
El Preacuerdo contemplaba la garantía de trabajo para 10 años, en caso de fracasar el proceso de adjudicación de los astilleros; prejubilaciones para los trabajadores de 52 años y más. Y la reubicación de los menores de esa edad en empresas de la zona con las mismas condiciones de IZAR. Si ello no fuera posible se podrían incorporar a Navantia (astilleros militares segregados de IZAR), o solicitar bajas incentivadas.
Las secciones sindicales de UGT y CCOO de la factoría de Sevilla mantuvieron su rechazo al Preacuerdo. Al tiempo que, el secretario general de la Unión Provincial de CCOO de Sevilla, Rafael Fernández Serra, respaldaba la movilización con energía, al afirmar que el problema no era de gestión del Preacuerdo, ni de desinformación de los trabajadores, sino que “los trabajadores valoran sus contenidos como insuficientes”. Y los trabajadores, por tanto, “no quieren refrendar ni validar con su voto afirmativo en las asambleas los incumplimientos de la SEPI” [10].
El calendario de movilizaciones desarrollado en los meses de junio y julio culminó en la mañana del 13 de julio, en vísperas de la adjudicación de la factoría sevillana al indeseado Astilleros de Huelva, en una batalla campal a las puertas del Ayuntamiento, por parte de unos 150 trabajadores del astillero, ante la negativa a recibirlos del alcalde, Alfredo Monteseirin. El acceso al edificio fue rodeado al efecto por Policía Local y la Policía Nacional que cargó contra los manifestantes. Más de veinte heridos resultaron del enfrentamiento y dos manifestantes detenidos, acusados de querer reventar la reunión del consistorio, que se estaba celebrando, y destrozar ventanas con adoquines y cascotes de la Plaza Nueva. CCOO y UGT, así como las formaciones políticas de IU y PA mostraron su repulsa a la carga policial. El grupo municipal de IU reprocharía al Alcalde haber recibido en su día a los taxistas cuando fueron a tomar el consistorio. Y solo los compañeros de Izar-Gijón realizaron un plante laboral en solidaridad con los detenidos en los incidentes de Sevilla.
Llegado el fatídico 18 de julio, fecha de la privatización, medio centenar de trabajadores formaron una cadena humana para bloquear la esclusa, a gritos contra Zapatero y Chávez, apoyados desde la orilla por compañeros y familiares.Era el día que se reunía en Madrid el consejo de administración de la SEPI para adjudicar las cuatro factorías por separado. Como diría el comité de empresa de Sevilla se habían gastado 30 millones de euros en los últimos años en el astillero para que se los quede “un pirata de Huelva”.
En un comunicado de prensa de la U.P. de CCOO de Sevilla, Rafael Fernández Serra, reafirmaba la desvinculación de CCOO del Preacuerdo y el desacuerdo con la privatización del Astillero de Sevilla a favor del propietario del Astillero de Huelva, que contaba entre sus proezas el haber convertido la plantilla de ese astillero en subcontratas propias, sin convenio colectivo durante los últimos 11 años [11].
Los trabajadores mantuvieron la resistencia final, programando dos días de protesta a la semana, dado que el Consejo de Ministros tenía que ratificar la venta, a mediados de octubre, y los trabajadores exigían del Gobierno Zapatero que no lo hiciera, puesto que el adquiriente no garantizaba los diez años de trabajo, y abriese un nuevo proceso negociador con los sindicatos. Pero no fue así y el 1 de diciembre de 2006 la factoría pasaba a manos de la “iniciativa privada”.
El consorcio de Astilleros de Huelva y el grupo balear Contenemar constituyeron la sociedad Astilleros de Sevilla, para la operación de compra, con un capital de 6 millones de euros propiedad en un 80% de Astilleros de Huelva y un 20% de Contenemar. Asumían la totalidad de la plantilla de Sevilla (188 trabajadores) y garantizaban siete barcos y 800 empleos hasta el año 2010. Pero ni ese plazo cumplieron. Un año antes quebró la empresa y la producción paralizada desde noviembre de 2009, a falta de dinero para terminar los tres últimos barcos en dique seco, un ferry y dos barcos de suministro para plataformas petrolíferas.
En esa tesitura el centenar de trabajadores de plantilla se fueron a un ERE temporal de un año. El 30 de abril de 2011 finalizaba el plazo acordado por la Junta de Andalucía, Astilleros de Sevilla, UGT y CCOO para reactivar la construcción de barcos en la factoría hispalense, paralizada desde hacía un año y medio, sobre la base de que había un socio inversor a la vista. El Banco Santander uno de los principales acreedores del Astillero al ser firmante de las garantías del mayor de los tres barcos en cartera se consideraba un interlocutor clave en la resolución del conflicto. Se necesitaban 170 millones para reflotar la empresa a la que había vuelto la plantilla a principios de mayo, y que tras unos meses de expectativa, iniciaba un encierro permanente el 16 de septiembre, en el edificio central del astillero para evitar el cierre de la factoría, que el presidente de la Junta de Andalucía, José A. Griñán confirmaba desde Huelva. Y para refrendarlo, los antidisturbios cargaban una vez más contra la manifestación de un centenar de operarios y su consigna de lucha “Astilleros no se cierra”. Porque sólo la lucha unida y solidaria de la clase obrera logrará que así sea.
Sevilla, 2 de noviembre de 2011.